Offener Brief von M. Nesler an den DHV.

Nachfolgend veröffentlicht Parabase den offenen Brief von Michael Nesler an den DHV aus dem Facebookbeitrag vom Professional Flying Team. Der nachfolgende Text wurde Inhaltlich nicht abgeändert. Zur besseren Lesbarkeit wurde die Formatierung angepasst.

Offener Brief an den DHV, Paratest, WP5/6 und weitere Verantwortliche unseres an sich großartigen Gleitschirmsports
Betreff: Echte Sicherheit statt Scheinsicherheit – Zeit, Verantwortung zu übernehmen
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich schreibe diesen offenen Brief aus tiefem Verantwortungsbewusstsein für unsere Szene – und aus wachsender Sorge darüber, wohin sich unser Sport entwickelt. Seit Jahren erlebe ich, wie der Fokus zunehmend auf Politik, Formalitäten und Herstellerinteressen verschoben wird, während die tatsächlichen sicherheitsrelevanten Probleme kaum oder gar nicht angegangen werden.

Es geht hier nicht um Details.
Es geht um Sicherheit, Gesundheit – und letztlich um Leben.
• 1. Gurtzeuge ohne echte sicherheitsrelevante Prüfung – ein systemisches Problem
Aktuell werden Gurtzeuge zugelassen, die keine vollständige sicherheitsrelevante Prüfung durchlaufen. Die Realität:
• Strukturtest – ja.
• K-Prüfung – ja.
• Test des Flugverhaltens? Nein.
• Test der Sitzposition? Nein.
• Test der Möglichkeit, sich vollständig aufzurichten? Nein.
• Test der Kompatibilität mit Gleitschirmen? Nein.
• Dokumentation der Hersteller? Fehlend.

Jeder Sicherheitstrainer und Testpilot weiß, was andere konsequent ignorieren:
Das Gurtzeug beeinflusst das Extremflugverhalten eines Schirms massiv.
Was im EN-Protokoll steht, hat oft wenig mit dem Verhalten zu tun, das Piloten im realen Flugbetrieb erleben.
Damit werden Piloten in ein System geschickt, das nur scheinbar getestet ist.

• 2. Gefährliche Konstruktionen ohne Redundanz – eine Einladung zu schweren Unfällen
Viele moderne Leicht- und Liegegurtzeuge sind so konstruiert, dass der Ausfall einer einzigen Schnalle ausreicht, um einen potenziell tödlichen Absturz auszulösen.
Ohne Sitzbrett und mit Get-Up- oder ähnlichen Systemen rutscht der Pilot im Ernstfall sofort nach vorne aus der Sitzfläche und hängt dann in einem einzigen Gurt:
• Risiko einer Aortenquetschung
• hoher Kreislaufausfall
• unkontrollierbare Rotation
• kaum Möglichkeiten zur Stabilisierung

Warum werden solche Konstruktionen zugelassen – ohne Warnung, ohne Einschränkungen, ohne Konsequenzen?

• 3. Hauptkarabiner ohne echte Flugtauglichkeitsprüfung – und ohne Redundanz
Viele Hauptkarabiner sind für den realen Flugbetrieb unzureichend geprüft. Dennoch tragen sie zusätzlich immer öfter, ganz ohne Verbund-Sicherung:
• Seitengurte,
• Beingurte,
• Frontgurte
• und häufig auch die V-Leine des Retters – ohne jede zusätzliche Sicherung.

Ein Karabinerbruch bedeutet die komplette Trennung aller Gurte einer Seite. Das Resultat ist der unmittelbare Absturz. Keine Redundanz. Keine Sicherung. Keine zweite Chance. Wie kann das 2025 noch akzeptiert werden?

• 4. Fehlende Möglichkeit zu sicheren Landungen durch praxisferne Gurtzeug-Geometrie
Die meisten modernen Gurtzeuge verhindern, dass Piloten sich vor der Landung ausreichend aufrichten können. Eine echte Laufposition – leichte Vorlage, Vorderfuß, Energieumleitung wie beim Sprint – ist kaum möglich. Gerade bei schnellen Landungen oder dann, wenn der Protektor nicht mehr ausreicht, ist diese Position entscheidend. Stattdessen landen Piloten zwangsweise in einer Sitz- oder Hängeposition, die Verletzungen geradezu provoziert.

• 5. Keine konsequenten Reaktionen auf sicherheitsrelevante Probleme
Wie viele Unfälle hätten verhindert werden können, wenn es klare Vorgaben zur Gurtzeugauswahl, Einstellung und Beratung gäbe? Die Zahl wäre vermutlich hoch. Doch statt konsequent zu handeln, überlässt man sicherheitsrelevante Probleme weiter den Herstellern.Gefährliche Produkte bleiben am Markt:
• Liegegurtzeuge ohne wirklich funktionierende Herausfallsicherung
• Paralock-Systemprobleme samt oberflächlicher Nachbesserungen
• Rettergriff-Konstruktionen mit bekannten Schwächen
• Geometrien mit Abrutsch- und Verdrehungsrisiken

Das ist unterlassene Verantwortung.

• 6. Normverstöße bei Musterprüfungen: GX-Gurtzeuge im Einsatz
Ein besonders gravierendes Thema:
Inzwischen werden Musterprüfungen teilweise mit GX-Gurtzeugen durchgeführt. Diese beeinflussen Nick- und Rollverhalten eines Schirms stark.
Nach EN-Norm wäre eindeutig:
Schirme, die so getestet wurden, müssten auch ausschließlich mit diesem Gurtzeugtyp geflogen werden. Stattdessen behauptet man, moderne kreuzverspannte Gurtzeuge seien „keine echten GX-Systeme“. Das ist technisch falsch – spätestens, wenn der Frontgurt enger gezogen wird.
Zusätzlich erfüllen die meisten Gurtzeuge am Markt nicht einmal die EN-Vorgaben für den Testaufbau:
• Die Hauptaufhängung ist meist deutlich zu lang.
• Und bei Gurtzeugen ohne Sitzbrett verlängert sie sich im Flug zusätzlich um 8–10 cm.

Diese Abweichungen haben massive Auswirkungen auf das Extremflugverhalten eines Schirms. Und dennoch interessiert es niemanden. Das ist kein Randthema – das ist ein sicherheitsrelevanter Missstand.

• 7. Parakite-Regelungen – rechtlich fragwürdig und moralisch bedenklich
Die geplante Versicherung bzw. „stille Flugerlaubnis“ für Parakites im Ausland ist ein erschreckender Versuch, Verantwortung auszulagern:
• In Deutschland verboten,
• im Ausland plötzlich versicherbar.
Damit werden Unfälle und Verletzte de facto ins Ausland exportiert. Das ist kein Sicherheitskonzept. Das ist ein politischer Trick auf Kosten anderer Länder.

• 8. Leichte Pilotinnen werden weiterhin systematisch ignoriert
Trotz der bekannten Problematik tut sich nichts:
• keine herunterskalierten Sondergrößen (mit Lasttest, ohne Flugtest, da diese aktuell bei unter 60 Kg ohnehin keine Musterprüfstelle machen kann)
• Das Absurdum: Auf Gleitschirme mit z.B. einer Obergrenze von 65 kg werden dieselben Kriterien angewandt wie für 80 Kg – ein aerodynamischer Nonsens und gefährlich für den Nutzer.
• keine echten Lösungen für sehr leichte Pilotinnen,
• stattdessen der Verweis auf Miniwings mit fragwürdigen Zertifikaten.
Ist das wirklich die Antwort? Wer zu leicht für Seriengrößen ist, soll nach Scheinerhalt dann einfach Parakites fliegen dürfen?

• 9. Fokus auf Nebenschauplätze statt auf echte Sicherheit
Während fundamentale Sicherheitsprobleme ungelöst bleiben, konzentriert man sich lieber auf:
• Feinschliff der Klasseneinteilungen,
• Detailpolitik,
• ständige Änderungen in der Schirmeinstufung.
Die wirklich relevanten Themen – Gurtzeuge, Redundanz, Testpraxis, Ausbildung – bleiben außen vor.

• 10. Fehlendes Gütesiegel für Flugschulen – und eine Ausbildung, die zunehmend verwässert wird
Ein zentraler Punkt für die Sicherheit der Zukunft: Wo bleibt das Gütesiegel für Flugschulen und Ausbilder? Der Ausbildungsstandard wurde in den letzten Jahren Stück für Stück abgesenkt:
• kumulierter Höhengewinn statt echte Höhenflugerfahrung
• nur noch 300 m statt zuvor 500 m
• deutlich vereinfachte Anforderungen
• Schnellverfahren, in denen Schüler nicht einmal lernen, ihren Schirm auszulegen oder einzuhängen – das erledigt der Startleiter, um Zeit zu sparen
Kontrollen? Kaum vorhanden. Viele Piloten bestehen die Prüfung, weil ein einzelner Flug im bekannten Gelände zufällig gut lief.
Der Prüfer kennt den Schüler nicht – kann ihn also nicht vernünftig einschätzen.
Hier braucht es:
• eine schriftliche Empfehlung der Ausbilder,
• klare Verantwortung bei Fehleinschätzung,
• ein transparentes Gütesiegel für Flugschulen.

Und ein Mindeststandard, der auch für Ausbilder gilt. Es darf niemals passieren, dass Fluglehrer Manöver ansagen und Ausrüstung austeilen, die sie selbst nicht fliegen, nicht beherrschen oder nicht ausreichend kennen. Das ist nicht Ausbildung – das ist Gefährdung.

Schlusswort: Die Zeit der Scheinaktivität und des Wegschauens muss enden
Es ist Zeit, dass sich alle Verantwortlichen ihrer eigentlichen Aufgabe wieder bewusst werden:
Schutz und Unterstützung der Piloten – nicht des Marktes. Wir brauchen eine echte Sicherheitskultur.
• keine Scheinsicherheit
• keine politischen Konstrukte
• keine Alibi-Tests
• sondern echte Verantwortung

Die Szene, die Sicherheitstrainer, die Testpiloten und die Piloten selbst wissen, wo die Probleme liegen. Es ist Zeit, endlich zu handeln. Nicht irgendwann. Nicht später. Jetzt. Mit fliegerischen Grüßen Nesler Michael
(DHV Tandem, ÖaeC Fluglehrer, AeCI Fluglehrer, Sicherheitstrainer, Assi- und FL-Ausbilder, Ecuador-Fluglehrer, Autor, selbst Testpilot, Konstrukteur (über 520 GS bis heute zugelassen) und vor allem leidenschaftlicher Pilot)

Unter folgendem Link ist der Originalbeitrag einzusehen.
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